Tóth Imre csapata az idei hátralévő három versenyen már csak egyszemélyes csapatként folytathatja a világbajnoki sorozatot. Jövőre pedig már nem is indulhat!

A régóta húzódó és sok pletykát megélt konfliktus a csapat és az Aprilia gyár között végül sajnálatos módon nem hozott megegyezést. Tóth Imre csapatfőnök többször is szóvá tette az olasz gyárnak, hogy nem elégedett fia, Tóth Imi motorjával. Szerinte az Aprilia nem biztosította azokat a megfelelő technikai feltételekkel ellátott motorkerékpárokat, amelyeket a szerződésben vállalt. Ezért a két motorkerékpárból csak az egyiket fizette ki teljes áron, a másiknak az árából egy bizonyos részt visszatartott, remélve ettől a vitatott motorkerékpár korrigálását. Azonban ez nem történt meg, ráadásul négy versennyel a bajnokság vége előtt drasztikus lépésre szánta el magát a gyár, miszerint a portugál futamot megelőzően elkobozta mindkét versenymotort Tóthéktól.



Köztudott, hogy az egyetlen magyar csapatként elhíresült team minden évben két versenyzőt indít a MotoGP250-es kategóriában, amelyből az egyik a tulajdonos fia, ifj. Tóth Imre. A másik versenyző az idei évben Mattia Pasini, akinek köszönhetően már sikerült futamot nyernie ebben a géposztályban a Team Toth-nak. A versenyzők mellett komoly apparátus foglalkozik a csapat megfelelő működtetésével és a logisztika mellett a személyzeti irányítás is komoly odaadást igényel a tulajdonos részéről, nem is beszélve a működéshez szükséges pénz előteremtéséről. Csak az európai versenyhelyszínekre való utaztatás milliókat emészt fel, a tengerentúli versenyeknél pedig a repülővel történő szállítás is komoly többletköltséget eredményez. A versenymotorok pedig különleges költségeket is tartogatnak, amelyekről a nagyérdemű és szórakozni vágyó sportszerető nézők mit sem tudnak.

Hogyan lehet „gyári motort” venni?

Sehogyan! A gyár ugyanis nem adja el a legújabb technikát felvonultató csúcstermékét, ami „gyári motorként” kerül a köztudatba. Ennek kézenfekvő oka van: ha bárki megvehetné a legújabb csúcstechnikát, akkor az, felár reményében továbbadhatná a konkurenciának. A gyár féltve őrzött fejlesztési titkai pedig máris sorozatgyártásra kerülnének valamelyik konkurensnél. Ha pedig már a sorozatgyártás is szóba került, akkor az is megemlíthető, hogy a legújabb fejlesztéseket természetesen itt tesztelik versenykörülmények között. Bár mennyire is furcsa kijelentenünk, a versenyzők szó szerint tesztpilóták is egyben és ezért is van szükség az örökös tesztekre és bemelegítő edzésekre minden versenypályán újra és újra. Hiába rendelkezik a csapat már szigorúan adminisztrált és az adott pályán elért adatokkal, azokat a következő látogatása során már csak alapként használhatja, ha ugyan azzal a motortípussal és versenyzővel érkezik vissza.

Ha viszont nem lehet megvenni a gyári motort, akkor hogyan kerül mégis a csapatokhoz?

Megvenni nem lehet, de bérbe venni igen! A gyár limitált darabszámban készíti el a legújabb modelljét, amelyet egy elbírálást követően ítél oda a versenyzőknek. Ezek szezonális bérleti díja vetekszik a legújabb szériagyártású autócsodákéval (azaz sokmillió forint!) Azonban a motor mellé képzett szerelőcsapatot is delegál a gyár, mondván azt avatatlan kezek nem piszkálhatják.

Ki fizeti, és ki irányítja a szerelőgárdát?

Természetesen a csapat tulajdonosa fizeti a gyári motorhoz „kapott” szerelőket, akik azonban nem csak az ő utasításait fogadják, hanem a gyárét is!
Gondoljunk csak bele, hogy ezeket a motorokat a legjobb versenyzőknek adja oda a gyár, akiket ezáltal vélhetően sikerre ítélnek. Azonban az élvonalban versenyzők szerelői által eszközölt beállításoktól nagymértékben függ az adott pályán kialakult dobogós helyek sorsa.
A fentiek alapján elképzelhető, hogy a gyár utasításai szerint közvetve dönti el a dobogós helyezéseket. Ezt hívjuk a köztudatban „bundázásnak”.
Persze ez a feltételezés csak akkor helytálló, ha azonos márkáról beszélünk! Azonban a MotoGP250-es és MotoGP125-ös kategóriában szinte egyeduralkodó az Aprilia.


 
A Racing Team Toth esetében két motorhoz két, egymástól független szerelőgárda tartozott, akik a saját versenyzőjük sikeréért feleltek. A csapat fennállása óta először fordult elő, hogy Tóth Imre –szerződésük szerint- hasonló képességű motort tudott biztosítani a két versenyzőjének egyaránt. Azonban az idény megkezdését követően jelentős különbséget tapasztalt, amit szóvá is tett a gyárnak. Ennek eredményeként már Assenben elkobozták a motorok elektronikáját, ezzel ellehetetlenítve a versenyben való részvételüket. Az addigi befizetések igazolása és az együttműködési hajlandóság akkor még jobb belátásra bírta az Aprilia vezetőségét. A gondok azonban nem szűntek meg, és a tulajdonos fiának motorja még mindig hagyott kívánni valót maga után. A sorozatos kérés ellenére sem kaptak megoldásokat a motor hibáit illetően és Tóth Imi szinte minden versenyét követően elégedetlenségének adott hangot. A történet befejező lépéseként az Aprilia Estorilban a versenyhétvége első napján elkobozta mindkét motort és fizetésre kötelezte a csapatot. Sőt lépéseket tett a csapat fizetési megbízhatatlanságára hivatkozva a verseny szervezőjénél is, amelynek következményeként jelen állás szerint nem engedik indulni a 2010-es esztendőben őket. Ezt követően az egyik motort vissza adta Mattia Pasininek, aki nem tűntethette fel rajta a csapat színeit és szponzorait. Így a versenyen egy fekete motorral és Aprilia felirattal gurult ki a pályára.



Tóth Iminek pedig gyorsan szereztek egy 2001-es évjáratú motort, amivel próbált versenyben maradni. A versenymatuzsálemmel végül a 18. helyen ért célba.
Persze nehéz ítéletet hozni a vitázó felek között anélkül, hogy minden körülményt tüzetesen körbe nem járnánk, de az biztos, hogy ennek az ügynek még lesz folytatása!

TOTOS